Dis papa c’est quoi une bagnole ?

Synonymes : caisse, char (Quebec), charrette, tire.

Origine : benne à quatre roues

En matière de transport routier, comme dirait notre ami Régis, la solution, comme d’habitude, c’est la sobriété ! Et on peut même préciser : une sobriété locavore et collaborative 😉

Et pourtant, sans mauvais jeu de mots, en ce qui concerne la voiture individuelle, on prend tout sauf cette voie…

(Cet article concerne uniquement les déplacements routiers en milieu urbain dense. Les sujets de transport longue distance type avion ou pour les zones urbaines enclavées ou rurales reste un sujet que j’aimerais traiter dans un autre article.  Mais on parle quand même du coup de la grande majorité des déplacements et de l’utilisation actuelle de la voiture individuelle.)

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Retour sur la car-society

Quand j’étais petit, je me demandais toujours ou étaient situées les routes avec les limitations de vitesse correspondant au plus grand chiffre indiqué sur le compteur de la voiture de mon père. 220….240….étaient des chiffres qui me semblaient à la fois effrayants et fascinants. Et puis on m’a expliqué qu’à ces chiffres ne correspondaient aucune route, à part quelques circuits automobiles interdits au tout venant. Mais alors pourquoi construire des voitures qui ont de telles capacités de vitesse ? Personne ne m’a jamais donné la réponse.

Il n’y en a pas. Ou plutôt si, c’est une des aberrations « anodines » de notre société, de notre modèle de production, de consommation et de  socialisation. Les grosses voitures….Des engins qui permettent de montrer qu’on a réussi dans la vie, ou qu’on a de l’argent. Des monstres qui pèsent jusqu’à 1 tonne et demi pour transporter la plupart du temps une seule personne de 70 kg en moyenne. Des machines à tuer qui prennent une place folle au cœur des villes et qui sont responsables chaque année par leur pollution de la mort de millions de personnes. Des « boîtes sur roue » qui séparent les quartiers d’une ville, à cause des voies rapides, séparent les êtres humains entre eux et les rendent irascibles, susceptibles, voire franchement grossiers comme l’explique très bien l’urbaniste Alexander Stahle dans Closer Together son essai sur la place de la voiture dans nos villes. Et un gouffre économique, acculant les ménages les plus fragiles à une dépendance quotidienne transformée en colère sur fond de gilets jaunes.

Quel plus beau symbole de notre société que cette invention qui conditionne entre constructions routières, assurances, constructeurs automobiles, garages, péages, fabricants de pneus, stations services, raffineries de pétrole, administrations, forces de police, hôpitaux pour blessés de la route, écoles de conduite, ravalement des façades et j’en passe, jusqu’à 30% de l’activité d’une économie moderne selon les calculs de Philippe Bihouix dans son super bouquin L’age des Low Tech.

Comme tant d’industries, l’industrie automobile est addict à l’obsolescence programmée et à la course à la croissance. Elle n’a pas su s’arrêter et se maîtriser pour proposer il y a quelques années des modèles légers, stabilisés et fiables, simples et faciles d’usage. Des modèles qui pourraient sans doute être réparés soi même en partie ou facilement par des garagistes locaux. Pourtant en ville, pour la plupart des usages des véhicules à quelques personnes, des véhicules simples (genre voiturettes de golf améliorées) pourraient remplir le rôle des BMW X3 ou autres SUV dernière génération sans problème.

Ce point est repris dans cet article passionnant sur les low tech.

« Par exemple, pour une voiture adaptée aux petits budgets, de la Citroën 2CV de 1968 à la Citroën C1 de 2018, la consommation de carburant est restée inchangée en 50 ans à ~5L/100km. Pour quelles raisons ? Tout simplement parce qu’au cours de la même période, sa masse a été multipliée par 1.7 (de ~500kg à ~865kg), sa vitesse de pointe par 1.5 (de 110km/h à 170km/h) et sa puissance par 2.4 (de 21 à 50 kW). »

D’une invention géniale, qui a permis de désenclaver des régions entières et d’améliorer les conditions de vie, nous avons fait par démesure un symbole de l’épuisement des ressources et une des causes majeures des dérèglements actuels sur la planète.

La fausse bonne solution de la voiture électrique

Brandie il y a quelques années comme la solution miracle, la voiture électrique apparaît depuis peu, grâce à quelques études sérieuses récentes, sous son vrai visage : une fausse bonne solution.

En effet, on nous fait croire que nous allons nous en sortir en remplaçant l’ensemble du parc essence et diesel actuel par un parc électrique, nous nous mettons le doigt dans l’œil. Et si nous râlons, on nous brandit le sceptre de l’emploi qui va être détruit si nous diminuons les volumes de production. Indéniablement, ces emplois disparaîtraient mais l’Amérique aurait elle du continuer à produire des bombes à la chaîne après la victoire de 1945, juste pour sauvegarder les jobs basés sur une priorité obsolète ? La capacité d’adaptation de l’homme est remarquable et d’autres métiers apparaissent chaque jour, au prix il est vrai de transitions souvent très douloureuses.

Pour commencer, la production d’une voiture électrique suppose l’emploi de ressources en minerais et matériaux et beaucoup d’énergie. Beaucoup plus même qu’une voiture à essence à cause de la batterie. On parle de l’émission de 5 tonnes de CO2 pour un véhicule thermique et de 10 tonnes pour l’électrique. Ces terres rares dont nous avons délocalisé l’extraction et la transformation dans des contrées lointaines dont l’eau et l’air commencent à sérieusement souffrir de cette pollution, n’ont aussi qu’une présence limitée sur notre planète. Rien de renouvelable ici non plus !

A cela s’ajoute un mix énergétique utilisé pour produire l’énergie de la construction du véhicule qui peut s’avérer désastreux comme dans le cas de la Chine ou franchement moyen comme dans le cas de l’Allemagne (utilisation du charbon dans le mix énergétique), aggravant le bilan carbone de la production de la voiture.

On peut même estimer que pour les petits modèles, la voiture électrique doit parcourir jusqu’à 40 000 km dans le cas allemand avant d’effacer ce handicap de naissance avec la voiture à essence selon Christophe Scharder, journaliste scientifique allemand (Pour la Science Octobre 2018). Et en France, on est aujourd’hui sur un autre mix, à 75% nucléaire… donc je ne sais pas si c’est vraiment mieux !

Deuxième phase du cycle de vie, l’utilisation : là non plus, les choses ne sont pas si simples…

La voiture électrique, comme son nom l’indique, repose sur l’utilisation d’électricité durant son cycle de vie, à travers ses batteries. Tout dépend donc du mix énergétique du pays où on roule et on recharge ses batteries pour juger de l’impact net en terme de rejet de CO2. Ainsi les automobilistes allemands roulant en Prius n’améliorent pratiquement pas le bilan de leur pays, car les émissions dues au charbon utilisé pour l’électricité allemande compensent largement l’absence d’utilisation d’essence, surtout sur des petits modèles essence pour lesquels l’émission de CO2 est très faible. Il faut donc beaucoup rouler pour vraiment compenser les déficits écologiques cumulés de la voiture électrique.

Autre sujet (décidément une petite bombe écologique le véhicule électrique!), 40% des emissions de particules d’une voiture viennent de l’abrasion des freins et des pneus sur le bitume…un fait qui ne change pas en passant à l’électrique.

Enfin la transformation de 100% du parc automobile actuel (2.3mn d’immatriculations par an en France) reviendrait à faire exploser le réseau électrique, non dimensionné pour des pics de recharge des batteries sur des tranches horaires déjà très sollicitées (fin de journée et nuit pour éclairage et chauffage). Un casse tête surtout avec un mix énergétique visant le renouvelable.

On finit l’analyse du cycle de vie avec la mise au rebut des batteries… et la je n’ai encore rien trouvé de sérieux sur une filière de recyclage ou de réemploi fiable et efficace. Mon intuition est qu’elles finissent en Afrique dans des décharges qui deviendront vite un problème…

Inverser l’échelle des choix

On vous l’a dit, la seule solution est une sobriété dans les déplacements et les moyens de transports utilisés. Mais c’est une sobriété heureuse qu’il faut imaginer et cela est possible quand on sort du dogme de la bagnole !

Sur ce sujet comme sur tant d’autres, le mythe de la croissance verte (une technologie rédemptrice qui absout tous nos péchés et nous permet de ne surtout rien changer) conduit à des choix dramatiques pour la planète. Des choix parce que nous refusons d’accepter de changer de système de pensée. Le sujet c’est la démesure, le gaspillage et le jemenfoutisme que génèrent des démarches de production et de consommation industrielles. Une voiture aujourd’hui est utilisée 10% du temps seulement…. cela fait cher de l’heure d’usage !

Dans une économie de transition, nous nous astreignons au contraire à inverser le réflexe que les 30 glorieuses et la mondialisation nous ont fermement inculqué : acheter, penser et vivre d’abord global puis ensuite local.

En matière de transport, nous nous retrouvons un peu dans la même situation. En partant de l’option la plus sociable, la meilleure pour la santé et l’équilibre psychique (je parle de la marche, cette activité fantastique que nous redécouvrons de plus en plus) puis en considérant les options plus « rapides » comme le vélo, le véhicule deux roues léger et électrique, les transports en commun puis la voiture, nous pourrons régler le problème de la mobilité urbaine.

En effet le vélo est une arme de santé physique massive ! D’après des millions de données, le vélo est plus rapide que la voiture et même le scooter en ville !

Tous ces déplacements doux, hors le fait d’être bons pour la planète et le corps, permettent aussi de rencontrer d’autres personnes, dans un rythme « humain » et une proximité physique que ne permet pas l’enfermement dans une voiture. Et ils permettent de se déplacer au bon rythme pour observer la ville, les saisons, les arbres, le paysage.

C’est dans ce nouveau rapport à la mobilité urbaine, reposant sur la sobriété des déplacements et l’usage approprié, mesuré d’un moyen de transport dont la consommation énergétique est proportionnée au besoin de la chose transportée (nous), que nous pourrons trouver une solution aux déséquilibres provoqués par une hypermobilité urbaine incontrôlable.

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